kolekcjonersurowcow

Niezależny i multimedialny blog o inwestycjach egzotycznych.

Archive for the ‘Motoryzacja i Lotnictwo’ Category

Klasyki Made in Poland

leave a comment »

Historia polskiej motoryzacji nie jest najbarwniejsza na całym świecie, nie jest również najciekawsza w Europie. Jest jednak nasza, jest jakaś, ma zapach radzieckiej pabiedy, turyńskiego Fiata i polskiej myśli technicznej, niesie za sobą kilka ciekawych aut-rodzynków rodzimej motoryzacji, które do tej pory wzbudzają nasz entuzjazm i które utrzymane w nienagannym stanie mogą być ciekawą propozycją dla inwestorów.

Nie tylko na licencji, czyli 20-to lecie międzywojenne

Nasza sytuacja geo-polityczna pomiędzy obiema Wojnami Światowymi nie sprzyjała rozwojowi motoryzacji. W czasie gdy Anglicy, Włosi, Francuzi czy Niemcy mogli cieszyć się dynamicznym rozwojem tej dziedziny w swoich krajach, na naszych, fatalnej jakości drogach, aut było jak na lekarstwo. Byli jednak ludzie, pasjonaci, którzy próbowali własnymi siłami zmotoryzować przedwojenną Polskę. Jednym z takich ludzi był inżynier Tadeusz Tański, a jego dzieło to pierwszy całkowicie wyprodukowany w Polsce samochód osobowy CWS-T1. Auto zostało zaprojektowane w 1922 roku a pierwszy egzemplarz opuścił warszawskie Centralne Warsztaty Samochodowe w 1928 roku. Była to bardzo ciekawa i nowoczesna jak na owe czasy produkcja. Cały samochód razem z zespołem napędowym można było rozebrać za pomocą jednego klucza, ponieważ wszystkie połączenia gwintowe w tej konstrukcji były jednakowe – M10 x 1.5. Auto produkowano w małych seriach i w różnych odmianach nadwozia w łącznej ilości około 500 egzemplarzy.

Era Fiata, czyli nasze ale na licencji

Już przed II Wojną Światową, dokładnie 2-go września 1931 roku polskie władze podpisały umowę na produkcję w Warszawie samochodów marki Fiat. Początkowo produkowane były modele 508 oraz 518, ale autem na które chciałem zwrócić Państwa szczególną uwagę jest Fiat Topolino, którego produkcja rozpoczęła się w Polsce w 1937 roku. Jest to auto legenda, które swoją nazwę – Topolino, czyli z jęz. włoskiego mała myszka – zawdzięcza swoim wymiarom i osiągom. Obrazowo Fiata Topolino można opisać trzema krótkimi hasłami: 13 KM, 85 km/h i 6L/100km/h, czyli oczywiście moc małego 4-ro cylindrowego silnika, prędkość maksymalna i średnie zużycie paliwa. Ten 2-osobowy pojazd zmotoryzował Włochy i sprzedał się w łącznej ilości ponad pół miliona egzemplarzy. Swoją popularność zawdzięczał m.in. niskiej cenie, która wynosiła 10000 lirów włoskich, obecnie zadbany egzemplarz to wydatek rzędu 10000 Euro.

Zimna Wojna, czyli licencja na…Pabiedę

Po roku 1946, w okresie zimnej wojny między wschodem a zachodem, kapitalistyczny Fiat musiał pójść w odstawkę. W zamian za to tatko Stalin obdarował nas licencją na produkcję samochodu marki Pabieda, czyli popularnej Warszawy. Była to konstrukcja już wtedy delikatnie rzecz ujmując nie najświeższa, wręcz siermiężna. Przez pierwszych parę lat produkcji Warszawy, polscy inżynierowie dokonali modernizacji ponad 200 jej elementów, m.in. zmniejszając masę pojazdu o 220kg. Po 1962 roku auto dostaje, nowy górnozaworowy silnik o zwiększonej do 71KM mocy, 2 lata później wychodzi wersja sedan. Ostatecznie produkcję zakończono w roku 1973, a taśmy warszawskiej fabryki opuściło ponad ćwierć miliona Warszaw w różnych odmianach nadwozi. Żeby dziś poczuć smak powojennej polskiej motoryzacji, trzeba przygotować się na wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych. To niewiele za taki kawał historii!

Silnik od strażackiej motopompy plus odrobina fantazji = Syrena

Kiedy w 1951 roku rozpoczynano seryjną produkcję Warszawy, wiadome było, że ze względu na jej zacofaną konstrukcję, nie zmotoryzuje ona powojennej Polski. W 1953 roku rozpoczęły się pracę nad prototypem nowego samochodu osobowego, który miał wykorzystać część rozwiązań Warszawy, przekonstruowany silnik strażackiej pompy wodnej oraz nowe nadwozie zaprojektowane przez zespół specjalistów pod kierownictwem inżyniera Panczakiewicza. Tak powstała Syrena 100 i jej kolejne wcielenia, czyli modele od 101 do 105. Były również syreny z oznaczeniami S po 3 cyfrach, te napędzane były dwusuwowymi silnikami z Wartburga i oznaczały się największą „dynamiką” z całej gamy. W latach 60-tych Syrenki brały nawet udział w Rajdzie Monte Carlo – największy sukces to 96 miejsce w 1961 roku. Chlelibyście Państwo wiedzieć jak trzeba było się namęczyć na te 96 miejsce? – trzeba się przyszykować na wydatek rzędu 7 tys. PLN za zadbany egzemplarz.

Przeskok technologiczny w FSO

Od koniec 1965 roku nadszedł czas żeby jednak pogodzić się z zachodem i podpisana została kolejna umowa licencyjna z Fiatem, tym razem na produkcję modelu 125p. Mimo, że jego rozwiązania konstrukcyjne sięgały lat 50-tych, był ogromnym przeskokiem technologicznym w stosunku do Warszawy i Syreny. Dzięki tej licencji Żerańskie FSO zamieniono się z manufaktury w nowoczesną jak na tamte lata halę produkcyjną. Pierwsze egzemplarze zjechały z taśm pod koniec 1967 roku i od razu zyskały doskonałe recenzje. W początkowej fazie produkcji montowane były silniki o pojemności 1300, w późniejszych fazach, 2 odmiany silnika 1500 oraz najmocniejszy – 1600. Mieć takie auto w tamtych czasach to było coś, w końcu jeździł nim sam porucznik Borewicz ze słynnego serialu 07 zgłoś się, auto odnosiło sukcesy w sporcie – m.in. 24 miejsce w klasyfikacji generalnej rajdu Monte Carlo w 1971 roku, było doceniane i doskonale sprzedawało się na zachodzie. Łącznie wyprodukowanych zostało niemalże 1.5 mln tych aut. Dziś ceny dobrze utrzymanych Polskich Fiatów 125p z lat 70-tych wahają się od kilku do nawet 40 tys. PLN.

Ostatni przystanek: Polonez 1500

Ostatnim autem, o którym chciałem wspomnieć, bo ciężko je pominąć przy takiej okazji, jest FSO Polonez 1500. Samochód został zaprojektowany w latach 70-tych i opierał się w dużej mierze na rozwiązaniach z Fiata 125p (włącznie z płytą podłogową). Nowo zaprojektowane nadwozie typu hatchback odznaczało nowoczesną jak na tamte czasy linią, zapewniało też spory poziom bezpieczeństwa biernego – zastosowano m.in. wzmocnienia boczne w drzwiach i kontrolowane strefy zgniotu. Najpopularniejsza wersja wyposażana była w znany z Polskiego Fiata silnik 1500 o mocy 82 KM, ale wypuszczono również m.in. krótką serię z 2-litrowym silnikiem DOHC znanym z Fiata 132. Z kolekcjonerskiego punktu widzenia najbardziej ciekawą wersją wydaję się być Polonez Coupe, których to wyprodukowano ok. 400 sztuk w związku z czym niesłychanie ciężko o taki egzemplarz na rynku. Aby na nowo zasmakować polskiego luksusu z przełomu lat 70-tych i 80-tych trzeba wydać ok. 5 tys. złotych.

A jednak mają w sobie to coś

Polska motoryzacja urodziła kilka ciekawych samochodów, które może nie były do końca nasze, bo przeważnie na licencji, nie były też najbardziej zaawansowane technologicznie i które rzadko kiedy budziły podziw reszty motoryzacyjnego świata, ale te auta po latach to często dobre wspomnienia i duża dawka nostalgii. Ponadto dobrze utrzymane mogą się podobać i wzbudzać podziw przechodniów. Z inwestycyjnego punktu widzenia ich atutem jest na pewno stosunkowa niska cena i duża baza warsztatów, specjalistów, którzy są w stanie pomóc w utrzymaniu ich w idealnej kondycji, na którą z całą pewnością zasługują.

Źródło: http://www.inwestycjealternatywne.com, Paweł Kruszewski, 20.03.2008

Written by kolekcjonersurowcow

17 października 2011 at 07:45

Inwestycje alternatywne: samochody klasyczne

3 komentarze

Samochód klasyczny to obiekt fascynacji, prestiżu, symbol przynależności do elitarnego grona, spełnienie młodzieńczych marzeń, ale także, a może przede wszystkim, doskonała lokata kapitału. Skończyły się czasy, gdy pieniądze deponowano w banku – w ostatnich miesiącach, po kryzysie na rynku finansowym, przyszedł czas na inwestowanie w „mienie egzotyczne”. Z tego względu ciekawym sposobem na dywersyfikację portfela i pomnażanie swojego kapitału może być inwestycja w aktywa emocjonalne: najlepsze wina, stare obrazy i rzeźby, stadniny koni czy samochody klasyczne.

Z podsumowania rynku inwestycji alternatywnych w ostatnim dziesięcioleciu, przygotowanego na początku roku przez The Guardian, wynika, że to właśnie inwestycje w samochody klasyczne przyniosły obok wina i sztuki jedne z największych zysków w ostatnim czasie. Lokowanie kapitału w samochody klasyczne może zatem zapewnić stabilny i stały zysk.

W Polsce inwestowanie w samochody klasyczne nie jest jeszcze dość popularne. Jedynie zapaleni kolekcjonerzy i hobbyści doceniają ten sposób lokowania swojego kapitału. Mimo tego, że rynek zabytkowych aut jest ogromny, potencjał jeszcze większy, a roczne obroty w tej branży opiewają na setki milionów euro, to zainteresowanie miłośników zawęża się głównie do kilkunastu najbardziej pożądanych marek na świecie. Rolls-Royce, Ferrari, Jaguar, BMW, Aston Martin czy Porsche to marzenie niejednego zbieracza samochodów klasycznych, który wychodzi z założenia, że im starszy rocznik, tym większy zysk. Oczywiście najbardziej poszukiwane modele pochodzą z przedwojennego okresu produkcji i są to tzw. oldtimery, czyli dzieła przedwojenne, jednak prócz nich uznaniem cieszą się klasyczne auta z drugiej połowy minionego stulecia oraz krótkie, limitowane, elitarne serie aut klasy supercars, czyli niewielkie kolekcje współczesnych modeli ekskluzywnych samochodów, jak Bugatti Veyron czy Edo Lamborghini Audigier.

Europejski rynek obrotu zabytkowymi samochodami i częściami do nich szacowany jest na prawie 20 mld euro rocznie, a wartość kolekcjonerskich modeli pojazdów sukcesywnie rośnie (10% w skali roku). Co ważne, rynek ten jest dość płynny, a coraz częściej organizowane są setki aukcji, giełd i targów. Tysiące transakcji kupna-sprzedaży ekskluzywnych egzemplarzy kolekcjonerskich rocznie dokonuje się najczęściej w trakcie prestiżowych aukcji, ale przede wszystkim na najbardziej znanych Targach Techno Classica w Essen. Tylko podczas ich kwietniowej tegorocznej edycji zaprezentowano ponad 2500 pojazdów. Nie zabrakło żadnego z ważnych producentów, wśród których należy wymienić takie marki jak m.in. BMW, Audi, Mercedes-Benz, Ferrari, Citroen, Peugeot, Porsche, Skoda, Bentley, Bugatti, Volkswagen i wiele innych. Ciekawe ekspozycje przygotowało aż 230 niemieckich klubów, które zaprezentowały swoje ulubione pojazdy w nietypowej scenerii. Zwiedzający mogli zobaczyć pracę mechaników przy odnawianiu zabytkowego pojazdu i na własne oczy ocenić jakiego to wymaga wysiłku i nakładów pieniężnych. Podczas takich właśnie imprez można dokupić detale do prawie każdego samochodu, jaki kiedykolwiek wyprodukowano na świecie. Jedynym problemem pozostaje cena, bo przyznać trzeba, iż często najmniejszy, ale oryginalny drobiazg, może kosztować nawet kilkaset euro. Jeżeli do zawrotów może doprowadzić cena oryginalnej części, to odrestaurowane, kolekcjonerskie egzemplarze aut klasycznych spowodują ból głowy u niejednego pasjonata, bowiem oscylują w granicach od 20-30 tys. do 2-2,5 mln euro za unikatowe modele. Wśród najbardziej rozwiniętych rynków wymienić można: kraje Europy Zachodniej oraz USA, RPA i Nową Zelandię, jednak także w Polsce znaleźć można pionierów i zapalonych działaczy ruchu kolekcjonerskiego. Do najdroższych modeli należą m.in.: przedwojenne Astony Martiny, BMW, Bentleye, Jaguary, Bugatti, Horche, Mercedesy i Maybachy. Również polski rynek samochodów może pochwalić się markami, których okazy z dnia na dzień nabierają wartości: Syrena, Warszawa czy Mikrus to tylko nieliczne auta warte uwagi. Polscy kolekcjonerzy i miłośnicy zabytków motoryzacji zakładają kluby, zrzeszenia, a nawet muzea. W jednym z nich prawdziwym rarytasem dla oglądających jest ZIS – kabriolet Józefa Stalina, Mercedes 170V Lody Halamy i wiele innych aut, którymi jeździli Elvis Presley, Marilyn Monroe czy Jan Kiepura. Te pojazdy przeżywają swą drugą młodość. Wszystkie są odrestaurowywane zgodnie z zasadami obowiązującymi w okresie ich powstania i wciąż zyskują na wartości. Zdaniem ekspertów, najbardziej będą drożeć krótkie serie luksusowych modeli przedwojennych oraz powojennych, ale wyprodukowanych do lat 60. Zdecydowanie więcej płaci się za kabriolety, a wartość zabytku znacząco rośnie, gdy użytkowała go znana osoba: głowa państwa, papież czy słynny artysta. Cenę podnosi także certyfikat autentyczności wydany przez ekspertów Zespołu Pojazdów Zabytkowych Polskiego Związku Motorowego.

Zdaniem Macieja Pedy, polskiego kolekcjonera aut i współtwórcy muzeum samochodów zabytkowych, „inwestowanie w samochody klasyczne jest coraz częściej spotykane. Prawdziwe okazy można jeszcze znaleźć na internetowych aukcjach, ale przede wszystkim należy ich szukać poprzez liczne kluby posiadaczy danych marek. Bardzo dobrym miejscem na poszukiwanie starych aut są Stany Zjednoczone i Wielka Brytania, które oferują sporo ciekawych i nadających się do odrestaurowania egzemplarzy”. Jan Peda, jeden z pionierów kolekcjonerstwa pojazdów zabytkowych w Polsce, którego sukcesów na tej niwie nie sposób opisać w kilku zdaniach dodaje, że „rynek aut klasycznych w Polsce jest dość szeroki. Doskonale widać to na przykładzie naszych muzealnych zbiorów, które rokrocznie powiększamy o nowe eksponaty. Sukcesywnie staramy się o wzbogacanie kolekcji, jak również o utrzymywanie eksponatów w dobrym stanie. Bierzemy udział w wielu imprezach propagujących starą motoryzację, nasze eksponaty występują także w filmach”. Wystarczy wspomnieć, iż Jan Peda wraz ze swoimi odrestaurowanymi autami brał udział w wielu prestiżowych rajdach: Mille Miglia, dwa razy przejechał Alpy na Lorraine-Dietrich i jest niekwestionowanym autorytetem, jeśli chodzi o praktyczną stronę odbudowy samochodów zabytkowych. Jeszcze do niedawna kolekcjonerzy starych samochodów stanowili zamkniętą grupą społeczną. Dziś sytuacja znacząco uległa zmianie, czego dowodem są tłumy przychodzące na licytacje, duże grupy odwiedzające targi i dokonujące tam setek transakcji. Nie każdego jednak stać na zakup odrestaurowanego auta. Pasjonaci zabytkowej motoryzacji to przeważnie bogaci kolekcjonerzy, powiększający swoje kolekcje, ale także chłodno kalkulujący biznesmeni, liczący na zysk. Mało kto może sobie pozwolić na kupno odrestaurowanego, luksusowego pojazdu, dlatego większość stawia na zakup zdezelowanego auta i samodzielną rekonstrukcję, odnajdując w tym pasję i życiowe „powołanie”. „My jesteśmy pasjonatami, nie zbieramy aut dla pieniędzy, a przy ich wyborze kierujemy się przeznaczonym na ten cel kapitałem i ich przyszłą wartością pieniężną, gdyby kiedyś zaszła potrzeba sprzedaży. Po prostu koszty odbudowy aut zabytkowych, bądź klasycznych są na tyle wysokie, że inwestując w odbudowę auta popularnego nigdy nie odzyska się ulokowanych tam pieniędzy”, stwierdza Maciej Peda.

Inwestycje w samochody klasyczne dopiero rozwija się w Polsce, lecz już niedługo ten pasjonacki ruch może się okazać bardzo dobrym sposobem na osiągnięcie zysku. Mimo iż polscy kolekcjonerzy nie traktują swoich okazów jak „prawdziwych” lokat kapitału, rynek doradztwa bierze pod uwagę taką możliwości, czego dowodem powołanie funduszu wyspecjalizowanego w inwestycjach alternatywnych, który oferuje swoim klientom możliwość inwestowania w samochody klasyczne. Mała korelacja z tradycyjnymi formami inwestowania i walory użytkowe nabywanych aktywów sprawiają, że tego typu lokata kapitału może być ciekawą alternatywą w porównaniu do tradycyjnych i jakże zwyczajnych sposobów inwestowania. Zabytkowe auta przekształcone w „produkty finansowe” to przecież motoryzacyjne dzieła sztuki, które wymagają dbałości i wiedzy oraz właściwego traktowania. Są zupełnie inne niż współczesne, seryjnie produkowane auta, a kolekcjonowanie ich to nie tylko pasja, ale także poważna i opłacalna inwestycja.

Źródło: Joanna Babiś, http://www.egospodarka.pl, 26 września 2010

Written by kolekcjonersurowcow

24 sierpnia 2011 at 07:55

%d blogerów lubi to: